Slovenska gospodinjstva namenjajo mobilnosti 17 odstotkov proračuna

16 aprila, 2021
Andreja Šalamun

Po podatkih Eurostata slovenska gospodinjstva za mobilnost namenijo skoraj petino svojega proračuna, od tega večino za avtomobile, kar nas uvršča v sam vrh EU. Kot pravi Marjeta Benčina iz društva Focus, ozaveščenost ljudi o pomenu trajnostne mobilnosti narašča, a je v praksi ukrepov, ki bi zmanjšali emisije toplogrednih plinov in onesnaženost, še vedno premalo.

 

»V Sloveniji je vprašanje transporta eno od ključnih vprašanj pri načrtovanju trajnostnih podnebnih politik,« pravi Sara Kosirnik, vodja projektov v okoljski nevladni organizaciji Greenpeace. »Po podatkih Eurostata smo Slovenci glede na rabo avtomobilov nad povprečjem EU; v grobem lahko rečemo, da imamo v Sloveniji na dva prebivalca vseh starosti registriran več kot en avtomobil. Veliko večino avtomobilov poganjajo tekoča fosilna goriva, v njih pa praviloma sedi zgolj voznik,« navaja. Doda, da imamo trenutno veliko priložnost, da ta trend obrnemo in se usmerimo v vlaganja v ljudem in naravi prijazne trajnostne oblike transporta. »Slovenija je upravičena do 5,2 milijarde evropskih sredstev za okrevanje ob koronakrizi. Ta denar je priložnost, da naredimo premike v smer boljšega javnega potniškega prometa,« pravi sogovornica in doda, da osnutek Načrta za okrevanje in odpornost, ki ga pripravlja vlada RS, žal ne zasleduje trajnostnih usmeritev na področju mobilnosti.

 

Načrt za okrevanje in odpornost ni naklonjen trajnostni mobilnosti

»Vlada namerava za izgradnjo novih cest nameniti enkrat več denarja kot za izgradnjo železnic; konkretno bi bili v višini 400 milijonov evrov financirani cestni projekti, železniški infrastrukturi pa bi bilo namenjenih 163 milijonov evrov. Obenem osnutek Načrta predvideva tudi vzpostavitev novega nacionalnega letalskega prevoznika – energetsko najbolj potratne in okoljsko najbolj sporne izbire, za kar naj bi namenili 76 milijonov evrov,« navaja Sara Kosirnik. »Če bomo nadaljevali s takšno politiko, bomo ljudje še naprej vsak dan prisiljeni potovati z osebnimi vozili, izgubljati čas in zdravje v zastojih, polniti naš podnebni, a hkrati prazniti osebni proračun,« je jasna. Poudari, da bi morali iti zeleni in trajnostni projekti na področju mobilnosti v smeri krepitve javnega potniškega prometa, »predvsem železniške infrastrukture, ki bo ljudem olajšala odločitve za potovanje z vlakom, avtobusom ali kolesom, ne pa z avtomobilom.«

Z gradnjo cest poskrbimo le za del prebivalcev, ki imajo v lasti in lahko vozijo osebni avto, zanemarjamo pa vse tiste skupine (stari, mladi, gibalno ovirani, okoljsko ozaveščeni …), ki potrebujejo boljšo alternativo.

 

MzI: Trajnostna mobilnost ena od ključnih prioritet

Na Ministrstvu za infrastrukturo (MzI) nam na vprašanje, kako komentirajo očitke, da država v predlogu Načrta za okrevanje in odpornost (NOO) ne spodbuja trajnostnega prometa, niso odgovorili, poudarili pa so, da MzI z novim zakonom o celostnem prometnem načrtovanju, ki je v pripravi, uvaja celosten pristop pri prometnem načrtovanju. »Ta upošteva razvojne potrebe različnih vrst prometa ter jih usklajuje z možnostmi za izvajanje naložb in z upoštevanjem potreb po zmanjševanju rabe energije v prometu, okoljskih zahtev in dolgoročnih podnebnih ciljev, na podlagi katerih se oblikuje med seboj skladna prometna, prostorska in okoljska oziroma podnebna politika,« so pojasnili.

Zagotavljajo, da je trajnostna mobilnost ena ključnih prioritet ministrstva in da z Zakonom o celostnem prometnem načrtovanju zagotavljajo dolgoročno in sistematično izvajanje ukrepov trajnostne mobilnosti, »s tem pa pozitivno vplivamo na nižanje emisij, toplogrednih plinov in hrupa«.

Pravijo, da je ključni cilj ministrstva zmanjšati število osebnih avtomobilov in povečati površine za pešce, kolesarje in uporabnike drugih oblik mobilnosti in da zakon predstavlja tudi pomemben reformni del pri pridobivanju finančnih sredstev iz Načrta za okrevanje in odpornost.

 

Za skoraj sto milijonov evrov naložb

Sredstva za izvajanje ukrepov trajnostne mobilnosti se zagotavljajo preko državnega proračuna, iz sredstev Sklada za podnebne spremembe, sredstev Eko sklada, sredstev evropske kohezijske politike, instrumenta za povezovanje Evrope, sredstev teritorialnega sodelovanja in Obzorja 2020/Obzorja Evropa.

V finančni perspektivi EKP 2014–2020 je bilo za spodbujanje nizkoogljične mobilnosti na voljo 95 milijonov evrov. Kot pravijo na MzI, smo do konca leta 2020 uresničili za 40 milijonov evrov naložb, za ostalih 55 milijonov evrov pa bodo projekti realizirani do konca leta 2023. Za finančno perspektivo EKP 2021–2027 so dogovori še v teku, zato podatkov o višini razpoložljivih sredstev še ni.

 

Za trajnostno mobilnost in javni potniški promet 175 milijonov evrov

»Žalosti nas, da predlog NOO ni bil usklajen širše, s prispevki strokovnjakov in civilne javnosti,« pravi Marjeta Benčina. Pojasni, da je v predlogu nekaj sredstev namenjenih spodbujanju trajnostne mobilnosti in javnemu potniškemu prometu (175 milijonov evrov), »žal pa je še vedno ogromno sredstev predvidenih za gradnje novih cest in širitev avtocest, zaradi česar resno dvomimo, da pripravljavci tega načrta razumejo, kako močno bomo morali znižati emisije iz prometa v naslednjih treh desetletjih«. Kot poudari, ceste niso poceni in že vzdrževanje obstoječih je velik zalogaj. »A če bomo strateško še naprej pretežno vlagali v ceste, ne bomo nikakor dosegli zastavljenih ciljev v prometu, posledično pa tudi podnebnih ciljev ne,« je jasna.

 

Focus: Nove ceste bodo ustvarile še dodaten promet

V društvu Focus se ne strinjajo z razlago v NOO, da bodo nove ceste zmanjšale zastoje in s tem vpliv na podnebne spremembe. »Takšna argumentacija nima nobene strokovne podlage. Ravno obratno: nove ceste bodo ustvarile dodaten promet, povečale odvisnost od avtomobilskega prometa in s tem še zmanjšale možnosti spopadanja s podnebnimi spremembami v sektorju prometa, onemogočile razogljičenje prometa do leta 2050 in povečale eksterne stroške iz prometa,« našteje sogovornica. Prepričana je, da je povečevanje odvisnosti od osebnega avtomobila nepravično, predvsem do tistih skupin, ki zaradi starostnih, ekonomskih ali zdravstvenih razlogov nimajo dostopa do avtomobila. Poudari, da ranljivosti prebivalstva zaradi nalezljivih bolezni, podnebnih sprememb in drugih nadlog, ki nam pretijo, ne bomo zmanjšali z vlaganji v cestno infrastrukturo. »Po 40 letih delovanja v tej smeri smo prišli do točke, ko imamo velike okoljske in zdravstvene težave prav zaradi motornega cestnega prometa. Z gradnjo cest poskrbimo le za del prebivalcev, ki imajo v lasti in lahko vozijo osebni avto, zanemarjamo pa vse tiste skupine (stari, mladi, gibalno ovirani, okoljsko ozaveščeni …), ki potrebujejo boljšo alternativo,« izpostavi.

 

Stavijo na nov Zakon o celostnem prometnem načrtovanju

Toda na infrastrukturnem ministrstvu menijo, da bi lahko trajnostno (nizkoogljično) mobilnost v mestih in na podeželju spodbudili tudi z novim Zakonom o celostnem prometnem načrtovanju. »Z njim se bo celostno prometno načrtovanje izvajalo na državni, regionalni in lokalni ravni s celostnimi prometnimi strategijami, ki obsegajo vizijo razvoja prometa, cilje in analizo stanja ter ukrepe, akcijski načrt, načrt vključevanja javnosti in načrt spremljanja in vrednotenja,« pravijo. Tako bodo na državni ravni pripravili strateški dokument države s področja prometa, prometne infrastrukture ter usmerjanja razvoja in upravljanja prometa, ki bo vključeval predvsem dolgoročen koncept razvoja državnega prometnega sistema in povezavo s cilji podnebne politike. Na MzI poudarjajo, da se bodo temu prilagajale tudi regionalne celostne prometne strategije, ki bodo predstavljale strateške razvojne dokumente prometne ali problemske regije.

V praksi je ukrepov, ki bi zmanjšali emisije toplogrednih plinov in onesnaženost zraka, še vedno premalo.

»S tem se bo zagotovila usklajenost načrtovanja in povezovanja lokalnih projektov s področja prometa, ki za učinkovito izvajanje potrebujejo regijski pristop, hkrati pa se bo povečala vloga javnega potniškega prometa in kolesarjenja v dnevnih migracijah. Prav tako se bo lahko na regionalni ravni usklajeval javni potniški promet z ostalimi oblikami mobilnosti na ravni regije in s tem zagotavljal razvoj prometne infrastrukture regionalnega pomena,« navajajo na ministrstvu.

Zatrjujejo, da bo na lokalni ravni zakon reševal izzive občin, povezanih s prometom, in jim pomagal uresničevati ključne razvojne potenciale. »Občine bodo izvajale celostno prometno načrtovanje v okviru svojih pristojnosti in v skladu z državno in regijsko celostno prometno strategijo, hkrati pa bodo določile razvoj prometne infrastrukture lokalnega pomena in povezanost s sosednjimi občinami. Država in občina bosta sodelovali in se usklajevali pri sprejemanju prometnih strategij, ki bodo v ospredje postavljale doseganje ciljev trajnostne mobilnosti,« izpostavijo.

 

Upoštevati je treba tudi okoljski in zdravstveni vidik

V društvu Focus si želijo, da bi z omenjenim zakonom pri načrtovanju in upravljanju prometa vedno upoštevali načelo celostnega pristopa in obravnavali vse vidike, tudi okoljskega in zdravstvenega, ki sta večkrat zanemarjena. »Želimo si tudi, da končno dobimo državno prometno strategijo, ki nas bo v prihodnosti pri načrtovanju bolj usmerjala v projekte, ki so okoljsko vzdržni. Trenutno se oklepamo starih prometnih paradigem, ki še vedno vidijo rešitve v gradnji novih cest, kar je slabo,« poudari Marjeta Benčina. Kot doda, jih veseli, da zakon predvideva večjo vključenost nevladnih okoljskih organizacij s statusom delovanja v javnem interesu na področju trajnostne mobilnosti in ureja tudi povezovanje s prostorskim načrtovanjem. »To je ključno, saj bi umeščanje novih generatorjev prometa v prostor (soseske, zaposlitvena središča, nakupovalni centri) morali vedno gledati tudi z vidika prometa in predvsem poskrbeti, da do njih vodijo dobre kolesarske povezave in povezave javnega potniškega prometa,« poudarja Marjeta Benčina.

Trajnostno mobilnost v mestih in na podeželju bi lahko spodbudili predvsem z vlaganjem v regionalne železniške povezave in taktni vozni red, ki bo skrajšal potovalne čase.

 

Prebivalci si želijo konkretnih sprememb

Vse več občin (kar 85 jih je že) ima izdelane Celostne prometne strategije, kar po mnenju Benčinove pomeni, da je vse več deležnikov in prebivalcev že vsaj ob sprejemanju teh strategij prišlo v stik z načeli trajnostne mobilnosti. »Ozaveščenost ljudi, tudi zaradi grožnje podnebnih sprememb, raste in vsi si želimo konkretnih sprememb. A v praksi je ukrepov, ki bi zmanjšali emisije toplogrednih plinov in onesnaženost zraka, še vedno premalo. Kljub temu da je zaradi protikoronskih ukrepov aktivna mobilnost (kolesarjenje, hoja) prevladala, pa smo bili priča popolnemu zaprtju javnega potniškega prometa in še bolj množični uporabi avtomobilov,« pravi sogovornica in doda, da so slovenska mesta za razliko od naprednih evropskih mest namesto širjenja površin za kolesarje in pešce odpirala središča za avtomobile (brezplačno parkiranje ipd.). »Ko se epidemija konča, si želimo, da tako občine kot država dajo jasno prednost trajnostni mobilnosti, predvsem z boljšo infrastrukturo za pešce, kolesarje in javni potniški promet.«

Sogovornica je prepričana, da bi lahko trajnostno mobilnost v mestih in na podeželju spodbudili predvsem z vlaganjem v regionalne železniške povezave in taktni vozni red, ki bo skrajšal potovalne čase. Meni, da je pomembno upravljanje in vlaganje v javni potniški promet na vseh ravneh. Glede na to, da na podeželju največkrat ne gre brez avtomobila, bi po mnenju sogovornice lahko razmišljali o električnih vozilih, ki bi jih polnili na lastni ali skupnostni sončni elektrarni. »Tudi električna kolesa so dobra izbira za daljše poti z obrobja mest, pa pri nas še ni subvencij zanje. Dobro je tudi, da čim več storitev ostane na podeželju (delovna mesta, pošte, banke, trgovine …), da so poti čim krajše,« predlaga.

V mestih pa se ji zdi smiselno izboljšati dostopnost pešcem in kolesarjem ter zapirati središča za avtomobile na fosilni pogon. Več površin je treba nameniti kolesarjem, bolje povezati kolesarske proge, več mora biti tudi površin za pešce, urejena mora biti dostopnost tudi za najbolj ranljive skupine … Kot pravi Benčinova, so mesta preveč previdna pri zapiranju središč za avtomobile, čeprav so prakse pri nas in po svetu pokazale, da se s tovrstnimi ukrepi močno izboljša kakovost bivanja.

(Visited 55 times, 1 visits today)