Slovenska in svetovna logistika se soočata z izzivi, ki so posledica hitrih globalnih sprememb, svetovnih kriznih situacij (Sueški prekop, Rdeče morje) in vojnih konfliktov (Ukrajina, Bližnji vzhod) ter političnih nasprotovanj nasprotnikov (Rusija, Kitajska in EU, ZDA), pravi Robert Sever, direktor Združenja za promet na Gospodarski zbornici Slovenije. Na drugi strani pa se soočamo z zahtevami zelenega prehoda in drugimi zakonodajnimi regulativami ter omejitvami v infrastrukturi, ki je predpogoj za razvoj logistike.
Evropski parlament je potrdil spremembe zakonodaje, s katerimi zaostruje standarde za izpuste ogljikovega dioksida pri težkih vozilih in uvaja nove postopne cilje za obdobje do leta 2040.
Podobno razmišlja tudi Janez Merlak, direktor družbe Adria kombi. »Kot vedno bo tudi v letu 2025 prometno dogajanje odvisno od globalne ekonomsko-politične situacije, plovnih poti in medkontinentalnega povpraševanja po dobrinah. Ladjarji optimistično zrejo v leto 2025, evropsko gospodarstvo pa je načeloma bolj skeptično. Trend se bo pokazal v drugem četrtletju,« napove Merlak.
Zeleno na papirju, ogljično na terenu
EU si je po Severjevih besedah zastavila pomembne cilje za dosego neto ničelne, odporne, pametne in trajnostne prihodnosti. Cilje opredeljujejo direktiva glede poročanja podjetij o trajnostnosti (CSRD), mehanizem prilagajanja meja ogljika (CBAM) in novi sistem za nadzor uvoza (ICS2). »Realnost pa je seveda drugačna, saj je po podatkih ACEA skoraj 96 odstotkov prodanih novih tovornih vozil na dizelski pogon. Logistika, predvsem pa cestni transport, je že nekaj časa pod velikim pritiskom, kako doseči zastavljene cilje zelenega prehoda in zmanjšati negativne vplive na okolje. Dejstvo pa je, da v Sloveniji trenutno za prevozniški sektor ne obstaja distribucija za široko potrošnjo alternativnih goriv, ki bi nadomestila uporabo fosilnih goriv. Prav tako še ni zgrajena ustrezna in zadostna infrastruktura za električna vozila. Poleg tega imamo na trgu še vedno zanemarljiv delež vozil, ki uporabljajo pogon na nefosilna goriva,« razlaga Robert Sever.
Prevozniki so preobremenjeni
Sever poudarja, da je celoten sektor logistike za blaženje podnebnih sprememb in zmanjševanja emisij toplogrednih plinov že zdaj obremenjen z administrativnimi omejitvami in dodatnimi stroški, kot npr. zahtevami po poročanju, dajatvami in ukrepi za zmanjševanje vplivov na podnebje. Vsi ti dodatni stroški, emisijske dajatve na pogonsko gorivo in cestninjenje, kjer se dodatno zaračunavajo stroški za obremenitev infrastrukture, onesnaženosti zraka, hrupa in stroški izpusta emisij CO₂, so za panogo breme, panoga torej že plačuje davek za zmanjšanje podnebnih vplivov.
Podjetja v panogi na drugi strani pogrešajo ukrepe države in spodbude, da bi trg sam ponujal alternative v tehnologiji in npr. v pogonskih agregatih, ki bi v tovornem prometu predstavljala alternativo fosilnim gorivom na daljših razdaljah. Za električna tovorna vozila, ki se uporabljajo predvsem za distribucijo na krajših razdaljah, pa se postavlja vprašanje, ali je gospodarstvo pripravljeno plačati dva- do trikrat višje stroške prevoznin zaradi visoke nabavne cene električnega tovornega vozila.
Prepočasi v zeleni prehod
»Slovenija, kot tudi ostale države članice, prepočasi sledijo politično postavljenim ciljem zelenega prehoda in zmanjšanju izpustov v prometu,« je prepričan Robert Sever. »Zastajamo predvsem v ponudbi alternativ, hitrejši implementaciji novih tehnologij in izgradnji ustrezne infrastrukture. Že izgradnja polnilnic za tovorna vozila predstavlja velik zalogaj, saj jih ni niti na pomembnejših jedrnih TEN-T koridorjih po Evropi,« opozori.
Janez Merlak pa v slovenski logistiki največje izzive vidi v izgradnji in dogradnji infrastrukture in čim bolj nemotenem transportu med zaporami zaradi del na njej. Pri tem ima v mislih tako železniško infrastrukturo, kontejnerske terminale kot tudi cestno infrastrukturo.
Intermodalni transport za zeleni prehod
Med okolju najbolj prijazne oblike prevoza blaga sodi intermodalni transport, ki praviloma poteka po morju, železnici ter na začetku in na koncu po cesti. Merlak razlaga, da se na segmentu prekomorskega intermodalnega transporta čuti močan vpliv vertikalnega združevanja transportnih akterjev tako, da ladjarji obvladujejo tudi večji del kopenskega prevoza, poleg seveda ladijskega. »To ni nujno slabo, saj ladjarji želijo uporabljati železnice, kjer je to mogoče, kar je dobra novica za zeleni prehod. Je pa integracija moči in vpliva pri enem ponudniku slaba za konkurenčnost trga tovornega prometa,« razlaga.
Novih tehnologij na področju intermodalnega prometa ne pričakuje, razen popolne digitalizacije, ki bi lahko pomagala skrajšati dolgotrajne administrativne in carinske postopke. V zadnjem času se promovira DAC (digitalna, samodejna spenjača), ki bi omogočala sestavljanje in ranžiranje tovornih vlakovnih kompozicij brez premikalnega osebja, vendar je menjava tehnologije povezana z velikimi stroški in problematično zamenjavo, saj obstoječa in nova DAC tehnologija nista kompatibilni. Poleg tega v intemodalnem prometu ranžiranja ni, ker se uporablja sklenjene garniture, tako da DAC, razen stroška, ne prinaša ničesar.
Cestni promet naj bo razvojna priložnost
V zvezi s cestnim prometom, ki je v Sloveniji najbolj razvit, Andrej Brglez, razvojnik in raziskovalec trajnostne mobilnosti ter direktor Inštituta za civilizacijo in kulturo, pravi, da razmere v njem opredeljujejo precej veliko število vozil na prebivalca, močna tranzitna lega naše države in poselitvena razpršenost, kar vodi v dnevne in sezonske zastoje in vedno počasnejšo pretočnost. Naša geografska lega nam je torej promet položila v središče razvoja in družbe, njegovega razvoja pa se moramo lotiti strateško, nanj gledati kot na razvojno priložnost in denar usmeriti v reševanje težav preobremenjenega prometa.
